【防滾籠特輯】PART.1 車體剛性強化概論！ 車訊網 - Tvbs新聞

【防滾籠特輯】PART.1 車體剛性強化概論！ ... 充填，如果在底盤大樑部分，會因為發泡劑之空間會貯存水分而導致鈑件有鏽蝕之虞，因為有此缺點，加上灌 ... 新聞 即時熱門社會娛樂政治全球生活健康理財房地產Focus食尚新奇科技運動大陸氣象汽車 精選 Live不漏接議題民調生態文明TVBS專欄 專題 疫後重生前行輕症居家怎照護快篩陽=確診俄烏戰情室 大家都在搜尋 搜尋 訂閱電子報快速掌握一週精華 立即訂閱 下載APP TVBS官網 台北市 24º-27º 首頁快篩陽=確診即時生活政治娛樂氣象全球社會TVBS專欄議題健康更多理財房地產大陸Live不漏接汽車科技Focus食尚新奇運動民調生態文明 首頁快篩陽=確診即時生活政治娛樂氣象全球社會更多TVBS專欄議題健康理財房地產大陸Live不漏接汽車科技Focus食尚新奇運動民調生態文明 首頁快篩陽=確診即時生活政治娛樂氣象全球社會TVBS專欄議題健康熱門理財房地產大陸Live不漏接汽車科技Focus食尚新奇運動民調生態文明 【NBA】湖人的未來掌握在誰手上？D'Angelo 國軍重要人事調動的新聞，竟然是這樣來的...... 好康 即時新聞快報！　立即下載TVBS新聞APP 快訊 終於拍板定案！歐盟：手機、平板統一採用TypeC 快訊 網路投票／台灣薪資議題大調查　TVBS邀請您表達看法 快訊 看見看不見的傷親密關係暴力微電影徵件開跑！ 快訊 防疫門診、快篩、確診藥物一次查！最完整「防疫懶人包」上線 快訊 《TVBS大師講堂》聽見真實專業觀點的知識平台 01 Oct 2015 【防滾籠特輯】PART.1車體剛性強化概論！│車訊網 作者T超跑 2015/10/0112:45 小 中 大 文、圖/童國輔 街車改裝項目當中相較於動力、煞車與底盤系統的改造，車體剛性的強化似乎沒有那麼重要，不過如果您是激烈操駕一族，或準備開著愛車下場比賽的話，車體強化絕對會讓您感受到改裝前後的差異，讓您對愛車的掌控更完整。

至於到底改怎麼強化？就讓筆者一一為大家說明。

&nbsp人車一體的基礎 車體結構的剛性補強，所獲得的效果不只是操控變得更敏捷、過彎變得更俐落，伴隨而來的安全保護也是激烈操駕時不可或缺的保命條件，該如何強化才能事半功倍，看下去就知道。

結構強化之重要如意操控的前提 首先我們先來探討一下為何需要強化車體之結構。

因為車身結構本體為一單獨結構體，而車輛本身之懸吊組件則是搭載在此主結構體上；當懸吊系統作用時，所承受之應力相對也會造成車體的負荷，而真正受力反饋的機件應該是懸吊系統，支撐懸吊系統的車體要愈強壯愈好，而扭曲變型量愈小，則懸吊系統作用愈大，也等於說高剛性車體結構，可以令懸吊系統完美充分的工作，讓駕駛對車身動態的掌握更完整，也就是車開起來會比較聽話。

此時讀者或許疑問，為何懸吊要完美工作與車體有關？因為車輛要有完美的操控性，及高速行駛的穩定性，全賴於底盤懸吊的設定；就算有了再完美的懸吊裝置，及底盤角度調校，如果是安裝在一個極易扭曲變形的車體上，高速激烈過彎時，也會因車體變形太多而無法發揮功效，最終結果也是徒勞無功，先天的優點可避免往後需增加的人力與物力，而一般而言，車廠會公佈車輛的引擎性能配備等等資料與數據，但甚少會公開其產品的車身結構剛性數字（即抗扭剛性），因此要比較不同車種之間的結構強度，更是難上加難，在此論述幾個重點使讀者能清楚的分辨基本。

對於車身剛性的說明，原廠多半是透過圖中的車體結構圖來說明，但依然很少能給準確的數據，此圖為AudiR8的設計圖，可以看出駕駛艙為籠型車體結構，車頭前後則以骨架建置，是兼顧車重與剛性的好方法。

婉拒敞篷車面子或裡子 一般而言，敞篷車由於失去了車頂結構，車體如同開了蓋的四方罐頭一樣，其所失去的結構剛性可不是只有六分之一那麼簡單，說不定剛性只有原結構的一半而已。

車廠為了使敞篷車有足夠的車體剛性，只得增加車體結構設計，來彌補因敞篷而喪失的結構強度；然而再怎麼補強，一部敞篷車和非敞蓬車，是難以共同對等的去比較車身強度，且因為敞篷車所補強結構所增加的重量，通常也比非敞篷車來得重許多，因此敞篷車的設計和其操控往往是魚與熊掌不可兼得。

有些人會想，如果將軟篷蓋起來、或裝上硬頂，是否會達到非敞篷車的強度呢？很遺憾，這樣作一點幫助也沒有，軟篷和硬頂就和車門或車窗一樣，對剛性結構是完全沒有助益的效果。

當然了，筆者這裡所說的婉拒敞篷車，是針對同時擁有硬頂及敞篷可供選擇的同一車型而言，並非拒絕所有的敞篷車；所謂世事無絕對，像英國蓮花的Elise、HondaS2000與BMWZ4等僅有敞篷車型之設計，因這些車款的原始設計便是以敞篷車為出發點，其結構強度便不會有問題產生。

有些超跑例如圖中MclarenMP4-12C的車體結構，駕駛艙採用一體成形碳纖維材質製成，前後在輔以鋁合金骨架，如此打造出來的車體剛性與安全性，將比鋁合金車台好上許多，更不用說一般的鋼材，應付街道使用絕對綽綽有餘。

對於車體剛性要求最高的房車賽事當以Rally拉力賽莫屬，因此車內隨處可見密密麻麻的防滾籠，除了提高車體應付飛躍、坑洞與彈跳的能力外，保護車手安全才是最重要的目的。

  人性化訴求之便利結構剛性之假想敵 一些對於消費者窩心設計的意念，其實都有可能造成車體結構減弱，例如：低開口的後行李廂蓋，其為了造成行李廂更大的開口，就必需消除主體鈑件的面積，當然不利於結構剛性。

而所謂六/四、五/五分離後座椅，這類提供行李廂到車廂後座相通管道的設計，取消了原來分隔行李廂與車廂的隔離鈑件。

其實這塊大面積的基本鈑件，對於後車廂整體結構強度，仍有不小的貢獻。

也因為一般市售車有許多不利於車體剛性的先天設計，因此才會有後天補強的需求，補強方式須視愛車先天不足之處，進行結構分析再透過後天改造的方式來強化車體強度，這樣的改造才能在不增加太多車重的情況下，獲得最有效的車體強化效果。

接下來我們正式進入常見的補強方式介紹。

由於敞篷車先天少了許多支撐車體的車頂，因此有些參與賽事的廠車為了提高車體強度，都會特別打造防滾籠來補強車體。

  車身強化拉桿一體式結構最佳 這是一般時下最容易，且價位普通的改裝方式，為什麼要加裝這個零件呢？此零件是車身強化中最基本的一項，也是補強車體負擔最多之處的重要零件，採交叉方式裝置在懸掛固定點的它，乃是直接接受來自地面的震動力量，若是從拉桿往車體方向的力量沒有消失，不但懸掛系統的位移量會減少，車體搖晃的情形亦將因此降低，進而提昇行駛的操控性能。

雖然因為有減震筒、彈簧吸震的關係，使得加裝拉桿後並不會感到明顯的加強，可是有裝跟沒裝的實際差別很大，尤其跑山路是更加明顯感受出差異。

  至於最需加裝拉桿的位置就在引擎室避震器塔頂上，這是因為車體的引擎室除了承載引擎外，其左右葉子板內側還負責懸吊系統之前軸、上三角架、避震器等零件之固定。

然而引擎室之結構則好比上、下都打開的四方盒，在理論上是「最弱」之結構剛性區域，因此一般車輛會以特別的設計來彌補此先天之缺憾。

而加裝引擎室上拉桿，就是要在引擎室上左右兩邊直接受力的避震器上座，用一結構桿連接起來，試圖對引擎室上方之開口作一個結構性之補強，而這樣的設計某些性能車出廠時就有，用來加強鈑件強度，也可以抑制噪音產生。

如果原廠沒有標配引擎室或行李廂拉桿的話，也可以透過後天改裝的方式加裝，廠牌多樣記得選擇鋁合金製品較能兼顧強度與輕量化效果，另外螺絲接點愈少愈好。

  而提到引擎室拉桿，它為了達到應有的效果，有些重點還是需要注意，例如鋁製桿身其強度略遜於鐵製品，如果要達到一樣的效果則必需要使用鋁合金製品；而桿身屬於圓或方型的空心體，較實心材強度高且重量輕。

拉桿固定座基本上一定得和避震器上座之鈑件吻合，兩者裝配後緊密的接合，才能有效的抑制上座的變形或鈑件破裂。

如果有固定式、無調整螺絲的話是最好的選擇，如果是桿身可調式的拉桿，則需注意桿身調整螺絲的尺寸，愈接近桿身直徑，也就是愈大的直徑強度愈佳，這些都是選擇引擎室拉桿所需注意的重點。

其效果好的話，對車頭剛性至少有百分之三至五以上的助益。

其他諸如葉子板側拉、底盤下結構桿、後上下拉桿及B柱拉桿等同質性改裝品，原理皆大同小異，不同的只是補強的部位不同，實際發揮功效大小也不盡相同。

引擎室拉桿要發揮作用，避震器塔頂的固定座設計很重要，一定得和避震器上座之鈑件吻合，兩者裝配後緊密的接合，才能有效的抑制上座的變形或鈑件破裂。

值得一提，過去許多車迷對「拉桿」與「連桿」的用途不甚清楚，筆者在此說明，拉桿是安裝在車體上的金屬桿件，用途在補強車體剛性與強度；至於連桿則是安裝在底盤懸吊上，用來限制避震器上下擺動的幅度範圍，改裝用的連桿多半會採用鋼材製成，兩端為魚眼接頭設計，其上還設有長度可調整功能，這些特徵都是辨別兩者差異的方法。

而安裝在懸吊上的還有所謂的「防傾桿」，此部件的用途在抑制車輛過彎時的側傾角度，這三者的功能大不相同，不可搞混。

許多拉桿品牌也都會針對車底下較弱的地方，推出改裝拉桿供車主進行車體補強，選購時記得選擇安裝後高度不能太低的產品，容易磨到人孔蓋。

車體大樑充填劑A、B雙劑發泡 有一段時期很流行此一方法來做車體強化，但筆者再告訴各位讀者，畢竟可充填部份在大樑之四方框體、車門框槽A、B、C柱之空間，如此所費的成本及時間頗大，在本體剛性上的幫助，或許還不如它充填後的隔音效能！充填劑本身區分為A、B兩劑調合，一般坊間都以發泡劑充填，如果在底盤大樑部分，會因為發泡劑之空間會貯存水分而導致鈑件有鏽蝕之虞，因為有此缺點，加上灌入發泡劑不利日後碰撞鈑金處理，因此目前已甚少有人如此改裝。

    全車加強點焊費工卻效果驚人讀者們應該都知道，汽車車身是用許多鈑金件，一塊一塊以點焊機具組合而成；原廠的點焊數目，也就是焊點的多寡，只足以應付一般的道路行駛況態，對於競技或高速行駛過彎，所承受的嚴苛負擔更可能不足，因此車身點焊是重新製作一部賽車的主要工作，車身點焊可說是費時費工的工作。

其工程時數多，其間也關係到各項作工的協調性，如果單一項目的失誤，也會導至此項工程的不完美。

  車身點焊一開始必需先去漆、然後除膠；除那裏的膠呢？車身鈑件為了防止摩擦之異音，在焊接處都一定會打上「制震膠」，車底板也有厚厚的隔音膠，反正這些膠一定要和底漆一樣去除乾淨，否則一旦你開始施工點焊時，往往會造成「假焊」現象。

CO2雖然出料焊接車體，但是從夾縫吐出的膠，會使焊點呈現「吹泡泡」的現象，也就是焊點被膠質干擾呈中空狀態，包含著碳結構的焊點使焊接體並不是真正有效的接合。

除了車底板上方的結構補強外，許多正規比賽車也都不忘記車底下的剛性強化，尤其是前後副樑處的強度更需特別注意，因為這裡是負責固定前後懸吊連桿與三角架的地方，同時也須承擔懸吊拉扯的受力點。

  而鈑件點焊的距離有很多說法，有每間隔一到兩公分一焊點的作法，也有連續焊到兩至三公分、間隔一至兩公分的作法，其實都見仁見智，重點是焊接部分有無確實的熔入接著。

而焊接時不能從頭一直焊到底結束，到時候單面鈑件會因為連續焊接而熱變形，到最尾端會呈現餘料現象，促使車體變型，同時也因為全車點焊並非一天就能完成的工作，所以當天焊接好的部分，一定要清潔完畢，噴上鍍鋅或鍍銅底料，否則明天就會發現，因為焊接後的氧化現象及日夜溫差的濕度變化，會讓昨天所焊接的部分全部產生銹斑，屆時再來處理善後，才真是亡羊補牢，得不償失。

車體強化的位置並不只局限於車體結構上，像這部EVO的前三角架雖然採用鋁合金材質，Tuner來特別在其上焊接一塊小鋁板，目的在減少三角架的變形量，讓和尚頭不會因激烈過彎時的擠壓而扭動，使得操控反應變得較不聽話。

最後，全車點焊最好事先就把車輛架放在手術檯上，或專用治具上，把身體主結構焊好之後再來實施翻轉的細部焊接。

以上所述這點是非常重要的，因為在一個不良的支撐環境下，受力的空車體是可能變型的，加上焊接時的伸縮、及應力的改變，如果車體並非固定在良好的治具下，例如車體呈現些微扭曲的不正常情況，此時在點焊上去，扭曲的車台就此固定無法調整回來，在車體基礎結構與幾何角度不正確的情況下，對於往後配重的調整、底盤的設定，都會有決定性的傷害，不可不慎。

至於所有車體剛性補強作為中，效果最好的莫過於防滾籠的加裝，一套依據車種作過精密計算來設計的防滾籠，是有可能提升車體原結構強度數倍之多，這類型的防滾架，就會如同我們常在書上看見那些工廠賽車一般，採取全銲式，橫七八豎、好幾十點的防滾籠。

關於防滾籠的介紹，筆者在第二部分將會有完整的介紹，在此先賣個關子。

車身點焊的重要部位，有前後避震器塔頂、車門鈑金接合處，至於焊點的間隔則不建議太密集，因為焊點會硬化，太密車體會裂開，且點焊後須立即防鏽處理，施工時也須確保車體處於應力釋放的狀態，如此完工後車體才會變形。

    結語最後再次的強調，想要有好的操控性，在於有一個好的懸掛系統；要讓一個好的懸掛系統充分的發揮功能，則需要有一個結構剛性強的車體，每個系統是層層的相依。

一個極端的汽車改裝迷，在作任何底盤改裝之前，應該先去尋求如何強化車身剛性，以後的改裝才有理想空間可以發揮。

防滾籠是車體強化的最終極作法，且打造時還能針對車體強度較不足的地方進行補強，例如行李廂，而保護車手安全更是打造防滾籠的最重要目的。

    延伸閱讀：【防滾籠特輯】PART.2人身安全的保障剖析！ 原文轉貼自：【車訊網】最多元專業的汽車網站文章原始連結：車體剛性強化特輯-Part.1車體剛性強化概論 「Carnews，聊車訊」與我們面對面的討論區一手車訊粉絲頁改裝車訊粉絲頁二手車訊粉絲頁 更新時間：2016/06/2117:01 本文為作者評論意見並授權刊登，不代表TVBS立場。

/*=$this->dfp_lib->show_da("v4_news_desktop_ttalk_read_970x90_2");*/?> /*=$this->dfp_lib->show_da("v4_news_desktop_ttalk_read_970x90_2");*/?> 作者 T超跑 提供最新車款資訊。

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