槓桿原理 Ford EcoSport中國試駕，動力操控篇

藉由手排變速箱可自由拉高引擎轉速的前提下，讓Ecoboost 動力的性能面輕鬆表現，即使用二檔也可造成前輪打滑，引擎低速扭力十分充沛令人難忘。

短短的初次 ... 會員登入 熱門 首頁 新車 汽車好業代 二手車 新聞 促銷 試車 徹底研究 特輯 專題 機車 售後市場 生活 討論區 多媒體 TV影音 圖片 註冊 登入 槓桿原理─FordEcoSport中國試駕，動力操控篇 陳慶鎰、編輯：陳慶峰撰文 攝影 125,198 這車開起來怎麼樣啊？這是我試駕完EcoSport車款之後最常被問到的問題，哪怕臺灣上市得等到2013年的年中之後，遠在千里之外的同事也無不對此車感到興趣，相比之下，今天若換成飛去歐洲試了最新的超級跑車，可能被問到的頻率都沒那麼多。

不過EcoSport之所以會得到這麼高的詢問度，很大的原因在於它的級距設定讓人沒有距離感，是人人皆有能力去擁有的一項產品，而其搭載的1.0升Ecoboost引擎不僅排氣量低，還享有稅賦上的優勢，至於動力及油耗就更不用說了，對於不少消費者不是很願意花太多成本去養一部車的情況下，EcoSport之所以熱門絕非媒體炒作所造成。

不是每個人都願意花太多的金錢去養一部車，因此EcoSport配置的1.0升Ecoboost引擎不僅採小排氣量設定，還享有稅賦上的優勢，再加上動力及油耗的亮眼表現，EcoSport成為不少買家省錢的選擇。

低排氣量也能與性能沾上邊對於我們這群一年得試駕上百部車的汽車媒體而言，試駕過排氣量低於1.0升的車也屈指可數，專屬日本的KCar我們可以省略不去討論，現今最接近其排氣量水準的SmartFortwo，搭載的引擎為1.0升三缸渦輪結搆，不過最大輸出僅為84匹馬力，或許推動其770公斤的車重並不顯得吃力，但其採用的引擎運轉質感略嫌粗糙、渦輪遲滯反應亦十分明顯，與之搭配的5速單離合變速箱也會帶來明顯的頓挫感，而過去用於歐系小車的3缸引擎則多為自然進氣設定，與小車相搭之下是能達到不錯的省油表現，但你絕不會拿它跟性能有所聯想。

因此，1.0升Ecoboost引擎似乎一口氣將所有過去小排氣量引擎的缺點完全排除，而它是怎麼辦到的？我們也將另闢專題講解，因為實在是無法用三言兩語道盡。

至於在大陸地區的EcoSport試駕活動除了安排1.0T動力版本之外，還有1.5升自然進氣引擎設定。

當然，這兩部車擺在眼前，有誰還對後者感到興趣呢？哪怕1.0T版本在大陸地區僅有手排變速箱的組合。

大陸地區販售的EcoSport1.0TEcoboost版本僅有單一五速手排變速箱的傳動選擇，對於重視便利性且用於都市通勤的買家而言，這樣的車型設定策略仍有待通過市場的考驗。

其實這又是一個糾結的地方，在目前得知的EcoSport車系編成中，令人有些遺憾的是1.0T版本無法選擇6速Powershift雙離合器變速箱作為搭配，這樣對於一部用於代步及市區使用的買家而言，便利性較高的自動變速箱仍有其存在的必要性，但這又似乎跟成本扯上關系，若是EcoSport1.0T動力搭配上6速Powershift變速箱，那恐怕會讓車價區間向上攀升，尤其對於這麼一部應讓人感到平價的車款，拉大整體價格帶並非好事。

目前大陸地區預售價格落在9.48萬~12.98萬元人民幣(換算台幣約45.9萬至62.9萬元）的EcoSport車系中，1.0T版本將擔任次高等級的車款，因此若該車配置了Powershift雙離合器變速器將可能拉高價格區間，同時也將對油耗造成一定程度的影響，不過自排變速箱的便利性仍是多數人的需求。

目前得知，在大陸地區預售價格落在9.48萬~12.98萬元人民幣(換算新臺幣約45.0萬至61.7萬元)的EcoSport車系共有6種車型，1.0T動力版本僅提供單一車型，其搭載的1.0升Ecoboost引擎擁有125匹最大馬力，最大扭力則為17.3公斤米，與5速手排變速箱的相互搭配下，擁有每公升可行駛17.5公里的平均油耗。

其餘5款車型則為1.5升引擎搭配5速手排或6速Powershift雙離合器變速箱，也分別擁有平均每公升可行駛15.8公里及15.4公里的油耗表現，均有著不錯的節能表現。

FordEcoSport大陸地區販售車型規格 車型 1.5MT舒適型 1.5MT風尚型 1.5AT風尚型 1.5MT尊貴型 1.5AT尊貴型 1.0GTDiMT尊貴型 引擎科技 雙凸輪軸可變氣門正時 EcoboostGTDi 汽油直噴渦輪增壓 排氣量(c.c.) 1,499 977 最大馬力(hp/rpm) 110hp/6,045rpm 125hp/6,000rpm 最大扭力(kgm/rpm) 14.3kgm/4500rpm 17.3kgm/1500-4500rpm 變速系統 5速手排 PowerShift 6速雙離合器自手排 5速手排 PowerShift6速雙離合器自手排 5速手排 平均油耗(km/L) 15.8 15.8 15.4 15.8 15.4 17.5 懸吊系統 前麥佛遜獨立懸吊/後扭力樑懸吊 煞車系統 前碟後鼓 轉向系統 E-PAS電子式轉向系統 輪胎規格 195/65R15  205/60R16  超乎預期的低速扭力今天我們試駕的正是1.0T版本，在一開始同行的汽車雜誌執行副主編塗兄小試身手下，坐在一旁的我只見他原地將轉速提至3,000轉起步，前輪立刻無法緊抓地面發出激烈的磨擦聲，接著在拉至5,000轉後排進二檔，一個補油前輪再度發出聲響，顯見其引擎扭力的豐沛，我問了一下塗兄：有必要這麼開嗎？只見他回答:其實我還沒有逼到極限。

等到換我坐到駕駛座，發現左腳踩踏的離合器踏板不算重，這具手排變速箱的檔位也十分清晰，但行程略長，在1、3、5檔時右手得伸展至最遠的距離。

鬆開離合器補上油門，變速箱的銜接點不難掌控，不過若離合器釋放的太早，引擎的抖動則十分明顯，甚至讓車身也受到影響。

待油門大腳補上，轉速在2,000轉前就足可讓人感受到明顯的貼背感，扭力的湧現直接且明快，不太需要什麼醞釀期就輕鬆推動車身提速，而待轉速拉過4,500轉後進到二檔，接著補油下前輪竟再次出現打滑，若不是防滑系統介入可能輪胎空轉的時間會更長。

藉由手排變速箱可自由拉高引擎轉速的前提下，讓Ecoboost動力的性能面輕鬆表現，即使用二檔也可造成前輪打滑，引擎低速扭力十分充沛令人難忘。

短短的初次體驗，Ecoboost打破我原本對它的想像，應該說超出預期，論動力表現、渦輪遲滯及運轉質感讓人忘了這具引擎的排氣量及3缸結搆，或許有人會覺得性能味這形容詞太過誇飾，但別忘了你必須以一具排氣量僅977c.c.的引擎標準去衡量，因此125匹的最大馬力這個數字或許毫不起眼，但已達到1.6升自然進氣水準的這個表現，我能不給它一些掌聲或讚賞嗎？少了引擎飾蓋的這具Ecoboost引擎雖然看起來賣相差了點，但977c.c的排氣量不僅擁有125匹的最大馬力，還克服了過往小排氣量引擎的問題及缺點，它的獲獎絕非僥幸。

高速下的沉穩令人難忘今天的試駕路線十分漫長，不過近300公里的路程幾乎都是高速路段，而且令人扼腕的是限速僅有80公里，一旁更不時可見取締超速的交通警察，逼得我們只能乖乖照辦。

在均速80公里下行駛，換上五檔時這具引擎的轉速維持在2,000轉，聲浪不急不徐且有一定的運轉質感，震動也微乎其微，而眼前的行車電腦所顯示的瞬間油耗則在每公升可行駛17.5公里至17.2公里之間徘徊，但此車較吸引人注意的地方，則在隔音方面的表現，這一段高速路段側風並不小，耳邊的風切聲雖有但不足以擾人，EcoSport雖是一輛SUV，但高速下的穩定性卻有轎車的水準。

80公里及100公里定速行駛下的轉速分別為2,000轉及2,500轉，實測瞬間油耗則在每公升可行駛17.5公里至17.2公里之間徘徊，但比較吸引人注意的地方則在隔音方面的表現，耳邊的風切聲雖有但不足以擾人，EcoSport雖是一部SUV，但高速行駛的穩定性卻有轎車的水準。

抓準一個限速提高到時速每小時100公里的路段，這具引擎在時速100公里下轉速到達2,500轉，運轉的聲浪稍微加大但仍不至於粗糙，也只需輕含油門即可維持車速，令人感到可惜的是手排版本的EcoSport無法配置定速功能，在今天的遠距離行駛下有些累人。

但在幾次的加速中，不難發現EcoSport高速的再加速反應明顯不及低速來得活潑，有點力有未逮的感受，使得駕駛者不得不降檔加速。

低速下的這具Ecoboost引擎表現十分激進，油門就像是根針，一扎就起了立竿見影之效，但高速則不免透露出小排氣量的劣勢，引擎輸出力道較虛且需要引擎轉速的拉升來輔佐。

EcoSport高速的再加速反應明顯不及低速來得活潑，低速下的這具Ecoboost引擎油門就像根針，一扎就起了立竿見影之效，但高速則不免透露出小排氣量的劣勢，引擎輸出力道較虛且需要引擎轉速的拉升來輔佐。

不過很可惜今天沒有足夠的環境用以考驗EcoSport的操控表現，但沿用Fiesta相同底盤架構的EcoSport，即使為了提升OffRoad性能增加懸吊高度，擁有172~200mm的離地高(滿載及空車)，也達到23度進入角和36度離去角的越野穿越性能，不過液壓懸吊不僅提升了支撐性，也不失一定比例的舒適性。

簡單來說EcoSport的駕馭感受與Fiesta十分相近，仍保有小車慣有的紮實感及靈活性，差別僅在於你的行車視線高了一些。

沿用Fiesta相同底盤設計平台的EcoSport，即使為了提升OffRoad性能增加懸吊高度，擁有172~200mm的離地高(滿載及空車)，也達到23度進入角和36度離去角的越野標準，不過液壓懸吊不僅提升了支撐性，也維持了一定比例的舒適性表現。

所以在經歷了一整天的試駕後，你可以清楚知道這具1.0升Ecoboost引擎所造成的轟動，其實與EcoSport的底盤設定也有相當程度的關係，除了引擎強勁的動力表現之外，紮實的歐系操控風格也具有相輔相成之效，基本上兩者的合作有了一定的默契，同時也很輕易地讓人忘了這具引擎羽量級的排氣量設定。

廣  告 1.5Powershift版本的短暫體驗到達試駕的終點後，我們額外商借配置6速Powershift雙離合器變速箱的1.5升動力版本車型進行試駕。

在過往的試駕經驗來看，原廠刻意賦予其滑順且精致的運轉質感，與DSG變速箱那種檔檔給人些許頓挫卻不失性能的換檔風格截然不同。

換至今天的主角EcoSport，這具變速箱更是進一步強化了滑順的換檔特性，所以在採用D檔時，即使以全油門方式駕駛，還是不易察覺變速器的換檔時機，低存在感的銜接過程讓人覺得足以媲美CVT無段變速箱，不過由於少了手動換檔功能，因此駕馭的樂趣也不免少了些。

僅有1.5升自然進氣動力車型提供了6速Powershift雙離合變速器的選擇，其低存在感的銜接過程讓人覺得足以媲美CVT變速箱，不過由於少了手動換檔功能，因此駕馭的樂趣也不免少了些。

至於這具1.5升自然進氣引擎並非新面孔，與大陸地區販售的的Fiesta相同，但動力輸出調校至110匹最大馬力/14.3公斤米的最大扭力水準，平均油耗也達到每公升可行駛15.4公里，相較於Ecoboost低排量及油耗的車型訴求，談到使用上的便利性，個人還是認為1.5升車型獨有的Powershift雙離合器變速箱佔有絕對優勢，而引擎輸出數據雖不及1.0TEcoboost，但對應EcoSport仍顯得游刃有餘，再加上自然吸氣及四缸的動力結搆，那怕Ecoboost已是三缸引擎中的頂尖之作，但並不代表其相較1.5升引擎具有全面的優勢。

這具1.5升引擎沿用自大陸地區販售的Fiesta車款，動力輸出具有110匹最大馬力/14.3公斤米的最大扭力水準，平均油耗也達到每公升可行駛15.4公里，對應EcoSport仍顯得游刃有餘，雖然Ecoboost已是3缸引擎中的頂尖之作，但並不代表其相較1.5升引擎具有全面的優勢。

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令人高興的缺點細數這具1.0TEcoboost引擎所得到的獎項及媒體的一致讚賞，很容易讓人覺得它已是完美，但其實不然，你還是可以在它身上找到一些缺點，如同文中所提及，包含離合器接合時引擎的明顯抖動，以及高速下的再加速能力疲弱等，同時渦輪遲滯處理也還有再提升的空間，而僅有手排變速箱的搭配也令人感到可惜。

不過，面對這具即將引發車壇小排氣量引擎戰局的全新產品，還有缺點絕對是一件好事，因為代表在可預期的時間內，絕對有機會看到更成熟的Ecoboost產品，排量再降動力卻更強並非夢想，當然更為經濟的油耗表現也相對節省了車主的養車成本。

而接下來，這具Ecoboost還需要接受考驗的則是耐用度問題，不過這得需要時間的積累才能得到答案，相信將是福特的下一個挑戰。

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