歷史上的今天／華航班機名古屋墜毀264人罹難7人生還 - 三立新聞

1994年4月26當天，中華航空B-1816由桃園中正國際機場飛往日本名古屋的班機，因當時飛行員訓練不足以及操作 ... 名古屋空難造成264人死亡，7人生還。

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▲名古屋空難造成264人死亡，7人生還。

（圖／翻攝維基百科）正駕駛王樂琦是當時由由波音B747轉為空巴A300一年左右，副駕駛莊孟容甫才剛進入公司飛行一年多，兩人在執飛A300機型的經驗上都還屬於新手。

然而因正駕駛較為資深，在飛行中對副駕駛做一連串的飛行訓練，正機師與副機師的關係是類似老師與學生的上課氛圍，容易導致副駕駛緊張與默不做聲，這西方觀念中正副駕駛是設計來平等分工，與機組員必須一同合作注意的標準程序相去甚遠。

當飛機進入日本領空準備降落時，正駕駛王樂琦命令副駕駛莊孟容自行操縱飛機降落時，副駕駛因為重飛開關設置在油門桿上（舊設計，後來的空中巴士已改變此種設計），而連同重飛握把一起拉動，誤觸發了『重飛模式』。

而一旦觸發重飛模式，必須經過一連串複雜的操作才能解除。

這項有問題的設計十年來已導致多起小事故，因此空中巴士公司曾寫信要求各家航空更新系統，讓機師們只要向下推動油門桿便可以解除重飛。

然而，事故當時華航擁有的6架A300，卻沒有任何一架在事後更新了系統。

由於華航並沒有A300的模擬艙，機長當時被送到泰國受訓，然而在泰國國際航空訓練用的A300-600模擬機使用的是更新過的取消重飛系統，向下推動油門桿便可解除重飛設定。

而副機師是在法國接受模擬艙訓練，是尚未更新，與華航相同的系統。

就在副機師誤觸重飛模式後，機長以為指示副駕駛用推桿解除重飛模式即可減低仰角繼續下降，不過失事客機使用的還是未更新的系統，因此駕駛員不管如何推桿，飛機電腦系統仍持續執行「重飛」爬升的指令，在人機不斷的對抗下，電腦將機尾的水平安定面（horizontalstabilizer）設定到機首上升的狀態，以抵銷駕駛員壓低機首的手動操作。

最後在兩位機師都無法將油門桿下推的情況下，機長決定復飛，並加大引擎推力，卻因飛機在重飛模式而導致向上衝的攻角過大，因而失去升力失速墜毀。

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